| 台北〜高雄間３４５kmを９０分（現在４時間半）で結び、２００５年１０月の開業を目指す台湾新幹線 最高速度３００km/h目標。日本と同じく在来線は狭軌なので、標準軌の新線を建設することにした。 事業化調査は平成元年ころから進められ、平成１２年１月からは土木工事が始まっている。 台湾新幹線は総工事費１兆6000億円(土地を除く）で、ＢＯＴ(build on Transfer：民間活用の１方式で、 民間に建設、一定期間運営させ、資金回収後委譲を受ける方式。台湾の場合３５年)方式で建設する ことが決まり、プレゼンテーションを受け付けることとしたため、韓国に続いて日欧の競争になりました 日本は三菱重工業、東芝、川崎重工業、三井物産、三菱商事、住友商事、丸紅の日本勢７社での 中華高速鉄路連盟、欧州は独仏連合のシーメンス、ＧＥＣアルストムをバックとする大陸工程・東元 電機・太平洋電線・長栄海運・富邦産物保険の台湾企業が組んだ台湾高速鉄路連盟です。 平成８年１０月の台湾鉄道部によるＢＯＴ事業者資格審査の告示に対して相互の技術的な有利性 融資条件等を売り込み入札が行われたが、総事業費等から平成９年９月２５日、運輸通信大臣が 欧州グループの計画案を採用。日本は韓国に続いて新幹線の売り込みに失敗した。 平成１０年７月２３日には台湾交通部と台湾高速鉄路連盟が設立した台灣高速鐵路・資本金は 2002年4月現在499億元(約1,850億円)）の間で事業権契約が行われた。 その後、台湾側内部で何があったか不明だが、平成１０年末頃から新幹線に再挑戦の機会が与えら れ、平成１０年６月３日にはドイツのＩＣＥ１が弾性車輪破損による脱線事故を起こしたこと、などが考 えられるが、政治的な背景もあるようである。 それを機会に更に、動力分散方式の優位性、地震・環境に配慮したシステムとなっていること、運転 事故による死傷者が開業以来ない等の技術的な面のほか融資条件等からか巻き返しに成功し、 平成１１年１２月２８日には台湾高鉄は日本に優先交渉権を与えると発表した。 平成１２年６月１３日 には車両システム受注の覚書に調印し、欧州グループは契約違反と訴訟に なっているという。 平成１２年１０月２４日には台湾高鉄に日本連合が設立した特定投資目的会社「台湾新幹線(株)」を 通して７７４１万ドルを投資（資本金の約１割）する事が台湾経済部（日本の通産省）に認められた。 平成１２年１２月１２日には、日本で台湾高鉄と台湾新幹線(株)の間で「台湾高速鉄道機電システム 契約調印式」が行われ日本連合７社が正式に受注することに決定、新幹線システムの最初の輸出となる。 |
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